Still ruht die Bahn.

Außer dass seit dem 12.12.09 tatsächlich keine Züge mehr auf der „alten Berliner Strecke“ fahren, tut sich in Sachen Bahnausbau zwischen Coswig und Weinböhla nichts. Auch ein Änderungsantrag ist nicht in Sicht (Ich hatte zwischenzeitlich die Grüne Liga Sachsen gebeten, mich bei Eingang entsprechender Unterlagen zu informieren).

Um Missverständnissen vorzubeugen: Ich bin weiterhin der Meinung, dass die Abtragung und Neuaufschüttung unnötig ist und wir weiter versuchen sollten, dies zu verhindern.

Nur falls das nicht gelingt:

Forderungen zum naturschutzrechtlichen Ausgleich für die zusätzlich vorgesehenen Fällungen von 1400 Bäumen am Coswiger Bahndamm

• Die Ausgleichsmaßnahmen sind in jedem Fall trassennah vorzusehen, um den Verlust der biotopverbindenden Funktion der jetzigen Vegetation und deren immissionsschützende Wirkung zu kompensieren. Am Fuß des Dammes ist unmittelbar nach Abschluß der Dammbaumaßnahmen eine Mischung aus schnell- (z.B. Säulenpappel, Robinie, Weiß-Weide) und langsamwachsenden (z.B. Eichenarten) Bäumen zu pflanzen, um sowohl mittel- als auch langfristig die genannten Funktionen wiederherzustellen.

• Die bisherigen Untersuchungen enthalten keine Aussagen zu Lebensräumen und Vermehrungsstätten besonders geschützter Tierarten (Biotope nach § 26 SächsNatSchG), z.B. Bruthöhlen von Spechten und Hohltauben, Brutplätze von Nachtigallen, Schlafplätze von Fledermäusen und Lebensräumen besonders geschützter Insekten (z.B. Juchtenkäfer). Diese Untersuchungen sind nachzuholen und Ausgleichsmaßnahmen – über den rein flächenbezogenen Ersatz hinaus – vorzusehen.

Besondere Sorge bereitet mir der Zeitplan der Baumßnahme: Lt. Ausschreibung ab Mitte März 2010 bis Mitte Mai 2011. D.h. es muß schlimmstenfalls damit gerechnet werden, dass die Masse der Fällungen (mit der erforderlichen Ausnahmegenehmigung der unteren Naturschutzbehörde – Umweltamt LRA Meissen) mitten in der Vegetations- und Brutzeit erfolgt.

Die oben genannten Forderungen sind Ergebnisse erster Überlegungen von mir als Halb-Fachmensch in Sachen Naturschutz und dürfen gern kritisiert, geändert oder ergänzt werden.

Nachträglich allen ein gesundes und hoffentlich wenig durch den Bahnbau beeinträchtigtes neues Jahr wünscht Thomas Werner-Neubauer
(verfaßt am 05.01.2010) 

[Die oben abgebildete Lokomotive fuhr übrigens 

niemals nach Berlin  sondern zog den 

Orient-Express von Paris nach Istambul, 

wo sie heute vor dem Bahnhof Sirkeci steht.

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Zusammenfassung und Bewertung der Schall- und erschütterungstechnischen Untersuchung vom 11.09.2009

von Thomas Werner-Neubauer

Planfeststellung ABS Leipzig-Dresden

Abschnitt Neucoswig – Radebeul-West
Bearbeitungsstand: 02.12.2009Eingangsdaten / rechtl. Grundlagen

Gegenüber der urspr. Planung ist jetzt folgende Lageänderungen geplant:

• Erhöhung des Gleisniveaus um mehr als 0,5 m von km 12,96 – 13,06 DE (Dresden-Elsterwerda) – 100 m im Bereich der Brücke über die Neucoswiger Str. 

Bereits im PFV (Planfeststellungsverfahren) 1996 war eine Lageänderung um mehr als 1 m horizontal im Bereich 13,119 – 13,252 DE (Etwa auf Höhe der Schweizer Str.) vorgesehen.

Diese beiden Bereiche wurden jetzt zu einem durchgehenden Abschnitt von km 12,96 – 13,27 DE zusammengefasst, der die Kriterien des „erheblichen baulichen Eingriffs“, wie in der 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) definiert, erfüllt.

Nur für diesen Bereich als begrenzte Linienquelle wurden die Schallimmissionen an den umliegenden Grundstücken berechnet, die Emissionen der übrigen Abschnitte spielen keine Rolle, da hier kein „erheblicher baulicher Eingriff“ erfolgt.

Als Datengrundlage wurde auf die Streckenbelegungsprognose von 1996 für das Jahr 2010 zurückgegriffen. Üblich bei solchen Verfahren sind Prognosehorizonte von 10 bis 15 Jahren (vgl. Ausbau Königsbrücker Str. in Dresden: Zurückziehung des Antrags, da eine Verkehrsprognose für 2025 abgewartet wird).

Ergebnisse / weitere rechtl. Grundlagen

Nach der folgenden Berechnung der Schallimmissionen an den betroffenen Gebäuden/Grundstücken wurde geprüft, ob sich durch den baulichen Eingriff an den einzelnen Orten eine Lärmpegeländerung von mehr als 3 dB (Dezibel) ergibt (Nur dann besteht Anspruch auf Lärmschutz, ansonsten gilt Bestandsschutz für die Trasse).
Das ist an keinem der berechneten Immissionorte der Fall.

Sofern sich durch die Prognose jedoch ein Immissionspegel von mehr als 60 dB nachts (22-6 Uhr) ergibt und sich dieser durch die Baumaßnahme auch nur um 0,1 dB erhöht, besteht Anspruch auf Lärmschutz.
Dieses Kriterium trifft nach der Untersuchung auf 9 Wohnhäuser westlich der Trasse zu.

Daraufhin wird eine Lämschutzwand mit 3 m Höhe und 260 m Länge auf der Westseite des Dammes von km 12,85 – 13,11 DE (die Neucoswiger Str. liegt etwa bei km 13) vorgeschlagen.

Erschütterungen aus dem Schienenverkehr

Prognoseverfahren für Erschütterungen durch Schienenverkehr existieren offenbar nicht. Es wird daher die Durchführung von Beweissicherungsmessungen am Wohngebäude Lachenweg 2a vorgeschlagen (Vergleich vorher-nachher). Dieses Gebäude wird vorgeschlagen, da es sehr nah an der Trasse liegt und „zwei Hauptgeschosse und ein bewohnbares Dachgeschoss“ aufweist (In der Lärmprognose kommt es nur mit 2 Wohngeschossen vor !) und „da die stärksten Erschütterungen in der Regel im Dachgeschoss auftreten“.

„Sollte sich eine wesentliche Erhöhung der Erschütterungen ... ergeben, so wird im jeweiligen Einzelfall über entsprechende Abhilfemaßnahmen entschieden“

Festgestellte Mängel des Gutachtens - Schlussfolgerungen

• Bei den Gebäuden Lachenweg 2a und Oststr. 1 wurde das bewohnte Dachgeschoss nicht berücksichtigt, was vsl. zu einer Erhöhung der Grundstücke mit Lärmschutzanspruch von 9 auf 11 führen dürfte und zudem Rückschlüsse auf die Qualität des Gutachtens zulässt, das an anderer Stelle (Seite 19 oben) das Gebäude Lachenweg 2a als exemplarisch für die Durchführung von Beweissicherungsmaßnahmen bzgl. Erschütterungen empfiehlt, mit der Begründung, dass dieses 2 Hauptgeschosse und ein bewohnbares Dachgeschoss aufweist. 
• Die Schallimmissionen wurden exemplarisch für Grundstücke beiderseits der Strecke für den Null- und Planfall (ohne aktiven Lärmschutz) berechnet. Für die Realisierung der vorgeschlagenen Lärmschutzwand ausschließlich westlich der Trasse wurden aber nur die Immissionen an den westlich der Trasse gelegenen Gebäuden berechnet. Eine Berechnung der Immissionen östlich, insbes. am Krankenhaus, unter Berücksichtigung der Reflektionen der einseitigen Lärmschutzwand, fehlt.
• Dies ist insbesondere deshalb bedeutsam, da am Krankenhaus Immissionen bis zu 66 dB im Nachtzeitraum (Grenzwert nach 16. BISchV 47 dB !) und eine Erhöhung der Immissionen im Vergleich Nullfall zu Planfall von –0,1 bis 0,0 dB berechnet wurden. D.h. bei einer auch nur geringfügigen Erhöhung der Immissionen hätte das Fachkrankenhaus Anspruch auf Lärmschutz.
• Der Neubau des Krankenhauses wurde als Immissionsort offenbar nicht berücksichtigt, vermutlich, weil dessen Errichtung bei der Antragstellung zum PFV 2006 noch nicht beantragt war. Wenn nun aber eine Änderung der Planung erfolgt, die – im Gegensatz zu der bisherigen Planung - zu einen „erheblichen baulichen Eingriff“ führt, ist nach meiner Rechtsauffassung der Neubau als Bestand zu berücksichtigen.
• Zu den Erschütterungen aus dem Schienenverkehr: Der Begriff „wesentliche Erhöhung“ ist nicht definiert. Ebensowenig ist klar, wer wann über Abhilfemaßnahmen entscheidet und in welchem Zeitraum diese Abhilfe zu erfolgen hat.
• Bauzeitlicher Lärm und Erschütterungen: Das Gutachten beinhaltet dazu 6 Zeilen, in denen auf den Planfeststellungsbeschluss von 1999 verwiesen wird. Änderungen des Projekts werden nicht berücksichtigt, obwohl die jetzt geplante Abtragung und Neuaufschichtung des Dammes zwangsläufig zu deutlich über den bisher geplanten Umfang hinausgehenden Emissionen (auch Staub !) führen wird. Z.B. ist nach wie vor unklar an welcher konkreten Stelle die erforderliche Sieb- und Mischanlage betrieben werden soll. Da dieser Betrieb lt. Ausschreibung vsl. über mehr als 12 Monate erfolgen soll, wäre auch die Erfordernis einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung zu prüfen.
• Kritik an dem Prognosehorizont sollte m.E. vorsichtig angewandt werden, da die Streckenbelegung in den letzten Jahren nach meiner Beobachtung eher rückläufig waren. Wenn eine neue Prognose geringer Zugzahlen vorhersieht, stünde evtl. auch der Anspruch auf Lärmschutz zur Disposition. Andererseits sieht die alte Prognose z.B. ICE-Züge überhaupt nicht vor.

Erneute Warnung vor Baufehlern

von Prof.i.R.

Dr. habil. S. Grunert

Diplomgeologe

Wie schwer es ist, den komplexen Charakter von Schadprozessen rechtzeitig im vollen Umfang zu erkennen, lehren Unfälle, wie das Eisenbahnunglück von Eschede, der Grundbruch an dem Archiv von Köln, die Rutschung bei der Flutung des Tagebaus von Nachterstedt.
Der Bahndamm von Neucoswig soll für höhere Belastungen ertüchtigt werden. Die hier behandelte Strecke betrifft den Abschnitt zwischen der Brücke über die Neucoswiger Straße und der Brücke über die Dresdner Straße (ABS Leipzig-Dresden, Bauabschnitt 2105 - 2107 (anteilig), Abzweig AZ (a) - Weinböhla (Abschnitt km 12,238 DE bis 12,988 DE)). Der Damm erreicht hier eine Höhe bis zu 11 m. Bei bodenmechanischen Untersuchungen ergaben Böschungsbruchberechnungen Sicherheitsfaktoren zwischen 1,07 und 1,24, gefordert sind Sicherheiten von über 1,4 (Quelle 2). Es soll hier nicht die Frage gestellt werden, entsprach der normgerechte Einbau der Proben in die Prüfmaschinen bei der Messung der Berechnungsparameter im Labor der tatsächlichen Lagerungsdichte im Damm. Der Damm soll stabilisiert werden.

Konstruktion des Dammes
„Zur Ertüchtigung werden folgende Varianten für konstruktive Maßnahmen vorgeschlagen:

1. Dammverbreiterung mit dem Ziel der Böschungsabflachung: Unter den Bedingungen der Vollsperrung und bei ausreichend Platz am Dammfuß wird das als Vorzugsvariante angesehen.
2. Einbau von Stützkonstruktionen am Dammfuß. Bevorzugt sollten Winkelstützelemente eingebaut werden, auch Spundwände sind möglich, dazu Abflachung der Böschungen zwischen Böschungsschulter und Oberkante Stützelement.
3. Vernagelung der Böschungen: Vorteil der Vernagelung ist, die aktuelle Geometrie wird beibehalten und es entstehen keine Kosten für die Instandhaltung.“ (Quelle 2)

„ ... Rückbau des alten Dammes und Wiederaufbau des gleichen Materials als zementstabilisierter Erdbaustoff ... . ... Es entsteht bei Zugabe der geplanten 2 % Zement ein Erdbaustoff, der besser zu verdichten ist und zusätzlich zu seinem Reibungswinkel eine nennenswerte Kohäsion langfristig gewährleistet.“ (Quelle 1)

Oh! Ist das bewiesen? Gehen hier die Unterzeichnenden (Herr Dipl.-Ing. L. Diener und Frau Dipl.-Geol. A. Ehle) ein nicht verantwortbares Risiko ein?

Tatsache ist, der mit Zement verbesserte Erdstoff hat eine Kohäsion von 15 kN/m² gegenüber dem unverbesserten, der eine Kohäsion von 0 kN/m² hat, aber mit 30° hat der verbesserte Erdstoff einen beachtenswert niedrigeren Reibungswinkel als der unverbesserte Erdstoff, der einen Reibungswinkel von 31,5° hat. (Quelle 1)

Der „verbesserte Erdstoff“ wird ein anderes Bruchverhalten zeigen als der unverbesserte. Der Damm wirkt als fester Körper und wird nach der Mohr’schen Bruchtheorie brechen. Aber schon beim Einbau und beim Abbinden können sich in ihm Trennflächen bilden. Auf den Trennflächen muss man mit einer Kohäsion von 0 kN/m² und einem Reibungswinkel von 30° rechnen. Nahezu unmöglich ist es, die Raumorientierung der Trennflächen abzuschätzen, so dass auch ein Standsicherheitsnachweis fast unmöglich ist. Rechtzeitig erkennen kann man das Anbahnen eines solchen Bruches kaum.

Ganz unsicher erscheint das Langzeitverhalten der Zementbindung in dem stabilisierten Erdstoff. Der stabilisierte Erdstoff wird porös sein. Das bedeutet, in ihm findet Wasser-zirkulation statt, die zwangsläufig Lösungs- und Ausfällungsprozesse bewirken wird. Hinzu kommt eine mögliche Alkaligefährdung des Erdstoffes, da Sand aus einer pleistozänen glazigenen Sanderfläche viel Feuerstein enthalten kann. Es besteht die Gefahr, dass die Zementbindung geschädigt und damit die Kohäsion abgebaut oder gar aufgehoben wird. Was verbleibt, ist ein Dammmaterial mit einem niedrigeren Reibungswinkel als dem des ursprünglichen Dammes. Es besteht die Gefahr, dass der Damm seine Standsicherheit einbüßt. Ein möglicher Bruch wird sich nur schwer rechtzeitig erkennen lassen.

Baugrund des Dammes
Der hier betrachtete Abschnitt des alten Dammes steht im nordwestlichen Teil auf der Heidesandterrasse, im südöstlichen dem Teil vermutlich unmittelbar auf dem Tallehm. Der Tallehm hat zum Zeitpunkt der Untersuchungen einen Reibungswinkel von 27,5° und eine Kohäsion von 5 kN/m² (Quelle 2). Bei Wasseraufnahme mindern sich Reibungswinkel und Kohäsion bekanntlich ab. Im Extremfall können sie gegen Null gehen. Da das Coswiger Wasserwerk stillgelegt worden ist, steigt zur Zeit das Grundwasser an - auch im Bereich des Dammes. Steigt das Grundwasser bis in den Tallehm, dann besteht die Gefahr, dass der Lehm weich wird und unter dem Damm ausgequetscht wird. Auch so ein Bruch kann spontan eintreten. Auf älteren Messtischblättern (z.B.: Topogr. Karte Nr. 4847 (1 : 25 000) Ausgabe 1954, sind nordöstlich und südwestlich des Dammes offene Wasserflächen - die Lachen - eingetragen. Die Straßenbahnlinie folgt diesen Niederungen. Heute sind diese Hohlformen verfüllt. In den 40er Jahren des 20. Jh. existierten sie noch als kleine Teiche. Sie zeugen davon, dass damals der Grundwasserspiegel dicht unter der Geländeoberfläche lag - und dass er diesen Stand auch wieder erreichen kann - besonders bei einem länger anhaltenden Hochwasser.

Schlussfolgerung
Zweifellos ergäbe ein „Rückbau des alten Dammes und Wiederaufbau des gleichen Materials als zementstabilisierter Erdbaustoff“ eine interessante Baustelle. Das Experiment bleibt aber sehr risikovoll, solange die oben aufgeworfenen Bedenken nicht exakt als unbegründet widerlegt worden sind. Der damit verbundene Aufwand ist kaum zu rechtfertigen.
Verbleibt Variante 2.: Einbau von Stützkonstruktionen am Dammfuß. ... , ... Spundwände ... , dazu Abflachung der Böschungen zwischen Böschungsschulter und Oberkante Stützelement.
Vorteile dieser Lösung: Damm und Dammbaugrund werden beide stabilisiert.

Persönliche Anmerkung: Von dem Gedanken, ein Jahr lang Rammarbeiten erdulden zu müssen, bin ich wahrlich nicht begeistert. Ich halte es aber für meine Pflicht, auf die Risiken des Projektes hinzuweisen.

Quellen:
1.)
DR. SPANG, INGENIEURGESELLSCHAFT FÜR BAUWESEN; GEOLOGIE UND UMWELTTECHNIK MBH. DB ProjektBau GmbH, Büro Freiberg Regionalbereich Südost, Projekt-Nr. P 30.2481. ABS Leipzig-Dresden, Bauabschnitt 2105 - 2107 (anteilig), Abzweig AZ (a) - Weinböhla Abschnitt km 12,238 DE bis 12,988 DE. Projekt-Nr. P30.2481. Begründung der Notwendigkeit der Grundinstandsetzung des Bahndammes. 29.10.2009
2.)
DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Südost, Projektzentrum Dresden, Am Brauhaus 1, 01099 Dresden, Projekt-Nr. 22.1452-N4, Büro Freiberg, 16.02.2004. ABS Leipzig - Dresden, Bauabschnitt 2107- Beurteilung der Standsicherheit von Böschungen -Anhang A2, Streckenabschnitt km 11,65 DE bis km 13,80 DE,
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